fbpx

Zanimljivosti o automobilima

Šta se kvari u dizel motorima?

Milion kilometara bez problema? Tako je bilo u doba Mercedesa “W123”. Danas mnogi dizeli rade izvrsno samo do nekog vremena – proveravamo šta i kada se može pokvariti.

blank
Foto: automobili.ba

Stari dizelaši proizvedeni otprilike do sredine 1990-ih često su bili spori, a ono što je izlazilo iz njihovih izduvnih cevi štetnije je za okolinu od smoga koji zimi obavija gradove. Tada je o tome razmišljao samo mali broj ljudi, jer je jedino bila važna – trajnost. Trebalo je samo malo zdravog razuma da vlasnik zauvek vozi dizel i samo dizel.

Zatim je usledilo ubrizgavanje, common-rail, turbo punjenje, napredna obrada izduvnih gasova i sve veća snaga (po litru). Zahvaljujući tome, moderni dizelaš postao je brz, vrlo ekonomičan, čist i … kvarljiv.

Kako produžiti životni vek dizel motora?

Dizel motorima zajedničko je jedno – oni ne podnose nepravilan rad. Teoretski, ispada da su najmanje osetljiv stari motori, bez tubo punjenja.

Što su noviji, to su komplikovaniji: common-rail, turbina promenljive geometrije, EGR, SCR, filteri….

Osim toga, dizelski motori ne vole kratke vožnje, kao ni preduge intervale promene ulja.

Načini za produženje radnog veka dizel motora:

Redovno proveravajte nivo ulja i menjajte ulje – ako vozite po gradu, svakih 10 hiljada km, ako vozite na otvorenom, može i na 15 hiljada km.

Posebno izbegavajte kratke vožnje, ako imate DPF filter, u tom slučaju, povremeno treba izaći na autoput i voziti maksimalnom dozvoljenom brzinom, najmane pola sata.

Izbegavajte vožnju na niskim obrtajima i ne koristiti puni potencijal motora dok se ne zagreje.

Točite gorivo samo na proverenim pumpama – posebno zimi.

Prilikom popravke, ne štedite na delovima: najjeftinija zamena može bit rizik za još veću štetu.

Troškovi mnogih popravaka obično se mogu smanjiti – nekada je moguća regeneracija pojedinih delova. Proverena nezavisna servisna radionica, može biti uspešnija od ovlašćenog servisa, posebno kod popravke starijih automobila.

Šta se kvari u dizel motorima? Kvarovi, simptomi…

Milion kilometara bez problema? Tako je bilo u doba Mercedesa “W123”. Danas mnogi dizeli rade izvrsno samo do nekog vremena – proveravamo šta i kada se može pokvariti.

Sistemi za obradu izduvnih gasova: DPF, SCR filteri

Savremeni dizel motori udovoljavaju strogim standardima o izduvnim gasovma zahvaljujući upotrebi DPF filtera (suvi ili mokri) i – SCR (Selective Cattalytic Reduction) sistemu, koji služi za redukciju azotnih oksida – Nox.

SIMPTOMI: Filter čađi se vremenom začepi pepelom, a intervali između ciklusa čišćenja postaju kraći. Napomena: indikatorska lampica filtera može značiti da se sistem samo regenerira, ali češće znači da se upravljačka jedinica ne može sama nositi sa viškom čađi – tzv. prisilna regeneracija (oštećuje motor, ne može se prečesto ponavljati!), ili zamena. Neki savetuju čišćenje filtera začepljenog pepelom, ali lako ga je oštetiti. U slučaju automobila sa suvim filtrerom, porast nivoa ulja pokazuje da je regeneracija zaustavljena (neobavljena) nekoliko puta zaredom (gašenje motora).

KOLIKO ĆE TO KOŠTATI? Takozvano prisilno (servisno) izgaranje filtera nije jeftino, a nije uvek ni preporučljivo. Zamena filtera je najsigurnije rešenje, a filter obično nije jeftin.
Sa druge strane, system SCR koristi aditiv AdBlue, koji je u stvari vodeni rastovr uree, što nije previše skupo, a prilikom redovnog servisiranja, serviser će obavezno proveriti nivo aditiva i po potrebi ga doliti.

Česti kvarovi – motori Fiat: 1,6, 1,9, 2,4 M-jet (Fiat grupa), 2,0 CD (Mazda).

Turbopunjač / Pribor

Kvarovi turbine su rezultat nepravilnog rada (npr. “teška” vožnja na hladnom ulju, preniska brzina obrtanja motora, posebno kod turbine sa promenljivom geometrijom), dizajnerske greške, npr. problem sa podmazivanjem u ranijim verzijama motora 1.6 TDCi/HDi (Ford, PSA, Volvo), chiptuning, I trošenje pričvršćivača. Oprema motora zadužena za kontrolu punjenja, takođe je podložna kvarovima, uključujući senzore pritiska. Efekti kvara na turbine, slični su efektima kod kvarova na usisnom sistemu, I sistemu za dovod vazduha generalno.

SIMPTOMI: Nedostatak snage, sivo-plavi dim, gubitak motornog ulja, zviždanje tokom ubrzavanja, velike količine ulja u hladnjaku.

KOLIKO ĆE TO KOŠTATI? Regeneracija turbine nije jeftina i ne može je uraditi svaka servisna radionica!

Česti kvarovi: 1,9 dCi / 120 KS (Renault), 1,4 TDI (VW), 2,0 D-4D / 116 KS (Toyota), 2,2 / 170 KS i 2,7 HDi (PSA), 1,6 CRDi (Hyundai / Kia).

Razvodni sistem: remen, lanci, zatezači

Problemi sa remenom najčešće nastaju zbog nemara u servisu, trošenja zatezača, valjaka i dodataka sa remenom, kao što su ležajevi pumpe za vodu. Lanci se, između ostalih, rastežu zbog problema sa hidrauličnim zatezačima (prečesto menjanje ulja je štetno) i konstrukcijskim nedostacima (vodilice, točkići).

SIMPTOMI: Zatezanje remena se obično može otkriti vizuelno, dok lanac – pre nego što pukne – često pokazuje karakteristične simptome, kao što je zveckanje prilikom hladnog starta, hladnog motora.

KOLIKO ĆE TO KOŠTATI? Predviđena zamena remena ili lanca nije preterano skupa niti komplikovana, I može se obavi u gotovo svakoj boljoj servisnoj radionici. Problem je ako pukne remen ili lanac, tada su troškovi veliki, a rezultat popravke nesiguran.
Česti kvarovi: 1.9 TDI PD (VW), 1.3 i 2.4 M-jet / JTD (Alfa Romeo/Fiat), 2.2 CD (Mazda), 2.0d (BMW; N47), 1.6 HDi/TDCi (PSA/Ford – lanac koji spaja bregasta vratila).

Sistem ubrizgavanja

Vrhovi mlaznice mogu se oštetiti zbog npr. nekvalitetnog goriva, kvarovi koji povećavaju temperaturu sagorevanja smese (goriva I vazduha) i agresivno podešavanje čipova prilikom čiptuninga. U nekim motorima brizgaljke se mogu začepiti i metalnim opiljcima, zbog npr. oštećenja pumpe za gorivo, ili neispravnog filtera za gorivo.

Osim toga, mogući su električni kvarovi, problemi sa regulacionim ventilima i curenje goriva ispod zaptivača (tzv. O-prstenovi). Bizgaljke (dizne) u sistemu PD, koje je donedavno koristila VW Grupa zahtevaju posebno ulje koje udovoljava određenim standardima. U starijim automobilima (npr. Opel 2.0 DTI), uklj. VP44 pumpe za ubrizgavanje, a danas se mehaničari često bore sa oštećenim pumpama visokog pritiska.

SIMPTOMI mlaznice: snažno pokretanje, vibracije, crni dim, povećana potrošnja goriva. Osnovna dijagnostika: merenje – korekcija injektora, što može dovesti u zabludu – sličan efekat (netačna doza) takođe daje, između ostalih, preniska kompresija u datom cilindru.

KOLIKO ĆE TO KOŠTATI? Zavisi od toga da li su ugrađeni elektromagnetni ili piezoelektrični ubrizgivači, o proizvođaču i o vrsti kvara. Najlakši i najjeftiniji način popravke je zamena elektromagnetnih brizgaljki Bosch i Delphi, donedavno je nabavka delovi za sisteme Siemens (Continental) , a posebno – Denso, bila problem.

Popravka piezoelektričnih mlaznica je veliki izazov, bolje je promeniti ih, iako nisu uvek jeftine.

Česti kvarovi: 1.4 i 2.0 TDI PD, 1.6 i 2.0 TDI CR (VW), 1.5 dCi (Renault), 1.4 HDi i 2.7 HDi (PSA), 2.0 i 2.2 CD (Mazda), 2.1, 2.7 i 3.0 CDI (Mercedes) , 1.7 i 3.0 CDTI (Opel), 1.8 i 2.0 TDCi (Ford), 2.4 D5 (Volvo), 2.0 DTI (Opel).

Kotur (remenica) na radilici

Često, između ostalog, prenosi pogon sa radilice na alternator, kompresor klima uređaja i – često – na pumpu servo upravljača (dodatna oprema). Često su ugrađeni točkići koji prigušuju vibraciji smanjuju uvijanje remena, a sve to se vremenom troši – što motor stvara više vibracija – trošenje je veće. Često su fabrički točkići izrađeni od neprikladnih materijala, dešava se da ih treba zameniti nakon nekoliko desetina hijada pređenih kilometara.

SIMPTOMI: Vibracije i zvukovi u blizini remena dodatne opreme (više utora), osvetljenje indikatora punjenja, znakovi trošenja vidljivi golim okom – npr. pukotine, ili korozija.

KOLIKO ĆE TO KOŠTATI? Zamenu remenice treba kombinovati sa ugradnjom novog remena koji pokreće dodatnu opremu. Zahvat nije previse komplikovan I može se uraditi u gotovo svakoj servisnoj radionici, iako remen može biti dugašak I komplikovan, a tada I dosta skup, posebno kod većih motora.

Česti kravovi: 2.0 HDi (PSA), 3.0d (BMW; M57), 2.2 i-CTDi (Honda).

Usisni sistem (ventili)

Dobra ideja, ali često uzrokuje probleme: klapne regulišu rad usisnog sistema I imaju zadatak da uskovitlaju vazduh usisan u cilindre, tako da motor može što efikasnije sagoriti gorivo I tako u atmosferu emitovati što manje otrovnih stvari u vožnji bez opterećenja (ekologija!). Problem je što taj sistem može biti podložan stvaranju naslaga, koje se nakupljaju ulazu – upravljački mehanizam, ili jedan od jezičaka se mogu začepiti. U nekim motorima – npr. odabrane varijante 1.9 16V M-jet / CDTI (Fiat / Opel) i 3.0d (BMW; M57) – ventila može prekinuti i usis vazduha u cilindre, a to obično znači kraj za motor. Neki se sa tim problemom nose tako da trajno uklone jezičak ili zavare kolektor.

SIMPTOMI: Problemi sa pokretanjem motora, nedostatak snage, lampica upozorenja za kvar motora, pogrešna podešavanja mlaznice, dim.

KOLIKO ĆE TO KOŠTATI? Čišćenje kolektora – ne mora biti preskupo, ali nije uvek rešenje, bolje je zameniti kolektor. Popravka motora koji je “usisao” jezičak – zavisi o težini oštećenja.

Česti kvarovi: 3.0 TDI (VW), 1.9, 2.0, 2.4 M-jet / JTD (Alfa, Fiat), 2.0 i 3.0d (BMW).

Problemi sa glavom i blokom motora

Defekt tipičan za moderne motore, ne samo za dizelske (!), je pucanje glave motora usled toplotnih opterćenja. To, kao I “spuštanje” obloga cilindra se dešava na motorima: 3.0 CDTI (Opel / Isuzu) i erozija obloga (2.0 i 2.2 D-4D; Toyota), tj. Istjecanje ulja između glave motora i bloka motora.

SIMPTOMI: Na probleme sa glavom motora mogu ukazivati, između ostalog, intenzivan beli dim, gubitak rashladne tečnosti, tragovi ulja u ekspanzionoj posudi. Napomena: kvar EGR hladnjaka može uzrokovati slične simptome.

KOLIKO ĆE TO KOŠTATI? Svaki popravak vezan za glavu / blok motora je skup, komplikovan i nije preporučljiv ako ne poznajete servisera (radionicu).

Česti kvarovi: 2.0 TDI PD (mnogi I nakon zamene glave motora), 2.7 CDI (Mercedes).

Oprema motora: recirkulacija izduvnih gasova (EGR), merač protoka

Ono uključuje što motor “udiše” zavisi o meraču protoka i recirkulaciji izduvnih gasova (EGR – Exhaust Gas Recirculation). EGR ventil, radi na temelju signala merača protoka (pojednostavljeno – otpornik koji meri količinu vazduha koji ulazi u motor) otvara ili zatvara protok između izduvnog i usisnog razvodnika. Ako motoru nije potrebna puna snaga, deo izduvnih gasova se usmerava nazad u usisni razvodnik, što između ostalog uzrokuje smanjenje emisije NOx-a. Sistem za recirkulaciju najčešće radi u teškim uslovima (naslage ugljenika, sedimenti) i brzo se zaprlja. Učinak: ventil se “zakoči” u jednom položaju (često – otvoren) ili radi sa odloženim (kašnjenjem), što dovodi do smanjenja performansi i / ili problema sa pokretanjem. Dobra vest: kvar je relativno lako dijagnostikovati pomoću dijagnostičkog koompjutera.

SIMPTOMI EGR-a: nedostatak snage, dim, otežano pokretanje, tragovi ulja u hladnjaku…

KOLIKO ĆE TO KOŠTATI? Mnogi mehaničari savetuju vam da započnete sa čišćenjem EGR ventila, drugi ga uklanjaju (nezakonito!). Cene delova I popravke mogu značajno varirati u zavisnosti od proizvođača, godišta I tipa motora.

Grejači

U prošlosti su grejači imali jedan zadatak: zagrejati vazduh uvučen u cilindre – I godinama su radili bez problema. Danas su osetljiviji i moraju se suočiti sa dodatnim izazovima: rade prje, tokom i često nakon pokretanja motora, dosežu puno veće temperature i često imaju ugrađene senzore pritiska. Naslage ugljenika se često nakupljaju na žarnim nitima, zbog čega se pregrevaju, pucaju, a nakon toga ih je veoma teško demontirati.

SIMPTOMI Problemi sa pokretanjem pri niskim temperaturama (uglavnom stari motori), neravnomeran rad motora, dim iz izduva.

KOLIKO ĆE TO KOŠTATI? Grejači bez senzora su dosta jeftini, a sa senzorom su bar dvostruko skuplji.

Česti kvaovi: 1,7 CDTI (Opel), 1,6 CRDi (Kia / Hyundai), 2,2 HDi (PSA), 2,0 D-4D (Toyota).

Izvor: automobili.ba