fbpx

Zanimljivosti o automobilima

Koji su mogući nedostaci motora 1.6 HDi?

Dizelski motor 1.6 HDi je jedan od najpopularnijih dizelaša prve decenije 21. veka. Može se naći u desetinama automobila nekoliko vodećih proizvođača – ne samo koncerna PSA, već i u Fordu, Mazdi, Suzukiju, Volvu, pa čak i u BMW-u i Miniju. To nije samo francuska tehnička zamisao, jer je i Ford bio uključen u razvoj.

blank
Foto: tepleev.ru

Prvi dizelski motor konstruisan na taj način bio je 1.4 HDi, a s vremenom su i veći dizelski motori nastali kao rezultat saradnje obe kompanije: 2.0 HDi, 2.2 HDi i najnoviji 3.0 HDi. To je omogućilo da se finansijski teret razvoja raspodeli na dva entiteta, tako da cena automobila može biti niža.

Što se tiče 1.6 HDi motora, proizvodi ga francuska fabrika Tremery. Prva generacija sa 16 ventila (DV6) dostupna je u nekoliko varijanti snage: 75, 90 i 109 KS, dok noviji 1.6 HDi (DV6D) motor, koji je predstavljen 2010. godine, takođe razvija sličnu snagu od 75, 92 ili 112 KS.

Karakteristika ovih motora je Common-rail system. U velikoj većini verzija njegov dobavljač je Bosch koji koristi elektromagnetne mlaznice. Za korisnika to ima prednost što se u slučaju oštećenja mlaznice može popraviti. Sa druge strane, Simensovi sistemi koriste piezoelektrične mlaznice, koje se ne mogu popraviti, a cena im je zaista visoka. Troškovi popravke sistema ubrizgavanja prilično su visoki, posebno u automobilima sa kilometražom koja se približava 200.000 km. To je ujedno trenutak kada većina modernih dizelskih motora otkriva i druge skupe probleme, poput istrošenog turbopunjača ili zamajca.

Njihove popravke obično su skupe, pa radije pogledajte slabiju verziju ovog motora od 90 KS, a posebno verziju 9HX (DV6ATED4) koja nema zamajac sa dvostrukom masom i turbopunjač sa promenljivom geometrijom, piše portal „automobili.ba“.

Zahvaljujući tome, to je jedan od retkih dizelaša kod kojih velika kilometraža ne mora značiti visoku stopu kvarova i alarmantne troškove. Čak i ako je potrebno zameniti turbopunjač, novi nije preskup, a njegova regeneracija košta otprilike jednu polovinu od cene novog.

Turbina sa promenljivom geometrijom je gotovo dvostruko skuplja, a njena regeneracija se praktično i ne isplati.

Tema – kvar turbopunjača zahteva dodatnu raspravu, jer se to češće događa u motoru 1.6 HDi nego u 2.0 HDi. Međutim, nije za to kriva turbina (MHI ili Garett), već se njeno podmazivanje, koje se  vremenom pogoršava. Stvar je u tome, što se vod za dovod ulja začepi ili se začepi cedilo na njegovom ulazu. Jedan od razloga za to je kristalizacija ulja u specifičnim uslovima vožnje – prevelika opterećenja, vožnja na kratkim udaljenostima. To je dug i teško primetan proces, pa bi vlasnik takvog motora povremeno, npr. svakih 50.000 km, trebao uložiti u čišćenje „naftovoda“ – to je relativno nizak trošak u odnosu na cenu turbopunjača.

To je takođe neophodan korak prilikom zamene turbopunjača – više puta se dogodilo da je novi oštećen nakon nekoliko desetina kilometara! Budući da nije imao adekvatno podmazivanje, verovatno drugačije ne može biti. Takođe je važno menjati ulje češće nego što je preporučio proizvođač, po mogućnosti ba r svakih 15.000 km. To nije velik trošak, jer je u najpopularnijim verzijama potrebno samo 3,75 l ulja, a u dostavnim vozilima do 5 l.

Na rad motora 1.6 HDI utiče i činjenica ima li ugrađen FAP filter čestica. Održavanje ovog sistema sastoji se u zameni filtera i punjenju posebnog aditiva za gorivo na svakih 120.000 km.

Ovi troškovi su predvidivi, ali sistem ponekad iznenadi i neočekivanim nedostacima. Na primer, postoji problem sa izgaranjem čađi tokom preduge gradske vožnje. Tada može preći u „safe mode“ i ograničiti snagu motora. Takođe, postoje oštećenja senzora pritiska ulja, ili senzora prisutnosti poklopca rezervoara za gorivo. Sve to znači da najbolji rad garantuje najjednostavnija verzija od 90 KS – nudi nešto lošije performanse, ali ima vrlo nisku potrošnju goriva.

Prvi 1.6 HDi (DV6) motor razvijen je 2002. godine i udovoljava normi Euro 4. Radi se o 4-cilindarskom dizelskom motoru sa 4 ventila po cilindru s Common-railom. Dolazi u nekoliko varijanti snage, koje između ostalog zavise o ciljnom modelu i sistemu za obradu izduvnih gasova.

Primerci sa 90 i 109 KS su najpopularniji. Čak se i motori iste snage mogu razlikovati u pogledu opreme, npr. zipa turbine. Dizelski motor od 90 KS može biti opremljen TGV turbinom promenljive geometrije (DV6TED4 – 9HV, dvostruki zamajac) ili TGF turbinom fiksne geometrije sa wastegate izduvnim ventilom (DV6ATED4 – 9HX). Snažnija verzija od 109 KS (DV6TED4 – 9HY, 9HZ) dolazi samo sa turbinom promenljive geometrije i dvostrukim zamajcem, ali kao i slabija verzija, može raditi ili ne raditi sa filterom za dizelska čestice (FAP).

To je druga generacija FAP-a, sa povećanim kapacitetom (zamena predviđena svakih 160.000 km) i promenjenim aditivom koji smanjuje temperaturu sagorijevanja čađi (manja je nego u prvoj generaciji i nadopunjuje se svakih 80.000 km). Recirkulacija sa EGR ventilom (u početku pneumatski, a zatim električni). Dobavljač Common-rail sistema je Bosch (EDC 16C34).

Temelji se na: pumpi visokog pritiska za gorivo (u početku asinkronoj CP 3,2, zatim sinkronoj CP 1H) i piezoelektričnim mlaznicama. Motor 1.6 HDi / 110 KS ima overboost funkciju koja privremeno povećava obrtni moment. 2010. godine debitovao je novi 1.6 HDi motor (DV6D – 9HP, DV6C – 9HL, 9HR), koji zadovoljava Euro 5 standard, i sa usisnim razvodnikom integrisanim sa glavom motora. Dostiže snagu od 90, 92 ili 112 KS, sa overboostom nudi obrtni moment do 285 Nm.

„Sam svoj majstor“

Održavanje motora 1.6 HDi bolje je poveriti profesionalcima, jer je to vrlo moderan motor, i slučajna greška može mu naškoditi. Naravno, najjednostavnije zadatke, poput zamene filtera za vazduh, može izvesti čak i neiskusna osoba.

Zamena ulja je takođe relativno jednostavna, ali ugradnja filtera za ulje već zahteva posebnu pažnju. Takav postupak u ličnoj garaži nije uvek isplativ, a tu je i problem sa istrošenim uljem.

U nekim verzijama zamena filtera za gorivo može biti problematična. To je relativno lako samo kod dizelskih serija 1.6 HDi koje za punjenje koriste filter sa ručnom pumpom. Tamo gde ga nema, filter za gorivo zamenite u odgovarajuće opremljenoj radionici.

Bilo kakva intervencija u priboru motora može se izvršiti tek nakon isključivanja kontakta i čekanja najmanje 6 sekundi. Ovo je trenutak kada upravljač motora i dalje može čitati informacije sa senzora, a odspajanje instalacije u ovom trenutku može stvoriti neželjene greške. Ljudi koji žele zameniti elemente poput merača protoka ili EGR ventila sa elektronskim upravljanjem, takođe bi trebalo da zapamte da ih moraju instalirati pomoću posebnog računara. Inače, ovi elementi neće raditi ispravno i njihovo vreme automatske kalibracije biće duže. Takođe je bolje ne zameniti mlaznice u „kućnoj garaži“. To su kodirani elementi i svaka promena uzrokovaće smetnje u radu motora, a indikator provere motora će zasvetleti. Prilično često možete čuti za kvarove na motoru 1.6 HDi, ali morate uzeti u obzir koliko je popularan – koristi ga nekoliko velikih proizvođača automobila.

Tada se ispostavlja da procenat vozila sa ozbiljnim kvarovima ovog motora zapravo nije visok. Ipak, to je konstrukcija koja zahteva više pažnje od, npr. motora 2.0 HDi. Pre svega, morate pripaziti na česte promene ulja, najbolje je to učiniti barem svakih 15.000. km. To će vam omogućiti da izbegnete probleme sa turbopunjačem koji se javljaju u ovom motoru (u nekim slučajevima nakon nekoliko desetina hiljada pređenih km).

Postoje i druge greške tipične za savremene dizelaše: oštećenje dvostrukog zamajca, propuštanje mlaznice, kvar ventila u common-rail sistemu, istezanje lanca koji spaja bregasta vratila, curenje ulja… Srećom, u poređenju sa drugim motorima, cene delova za 1.6 HDi nisu baš visoke.

Jedna od češćih grešaka je poklopac katalizatora – simptomi: brujanje i vibracije u motornom prostoru. Popravite poklopac katalizatora zbog korozije i pucanja usled vibracija na mestima pričvršćivanja. Ne preporučujemo zavarivanje poklopca, jer daje samo privremeni učinak – u kratkom vremenu u blizini vara pojaviće se nova pukotina. U motorima novijih automobila poboljšana je konstrukcija poklopca i u njima se ovaj problem više ne bi smeo pojavljivati.

Sistem za snabdevanje gorivom – simptomi: problemi sa pokretanjem ili nemogućnošću pokretanja motora, neravnomeran rad, pad snage, crni dim iz izduvne cevi pri ubrzavanju… Motor bi trebalo ispravno da radi najmanje 250.000 km. Nažalost, događa se da nakon 100.000 km, postoje nepravilnosti. Popravak je moguć samo u specijalizovanoj radionici.

Prigušivači vibracija – Simptomi: vibracije i zvukovi u blizini kaiša ili menjača, velike vibracije koje se osećaju na papučici kvačila i ručici menjača. Popravite, u zavisnosti od toga odakle dolaze vibracije i buka, može li se oštetiti zamajac ili prigušivač u remenici.

Sistem za pročišćavanje izduvnih gasova – simptomi: podaci na računaru: „Neispravan sistem uklanjanja zagađenja“ – neispravan rad sistema za pročišćavanje izduvnih gasova, pad snage…

Popravak: u svim 1.6 HDi motorima susrećemo Sistem za recirkulaciju izduvnih gasova (EGR), u kojem je moguć kvar EGR ventila. Popravak se sastoji u njegovoj zameni.

U motoru 1.6 HDi 16V bregasta vratila povezana su lancem, zupčasti kaiš pokreće samo osovinu usisnog ventila. Problem je u tome što neke serije motora koriste lanac koji se prebrzo isteže.

Izvor: Automobili.ba