fbpx

Zanimljivosti o automobilima

2.0 HDi motor – iskustva, nedostaci, kvarovi

Motor 2.0 HDi je najprodavaniji PSA motor sa direktnim ubrizgavanjem goriva putem common rail-a. Ne samo da je najpopularniji u HDi asortimanu, već je i najtrajniji. Gledajući istoriju, sa sigurnošću se može reći da je 2.0 HDi motor uspešan kako u pogledu efikasnosti, performansi, radne kulture, trajnosti i ukupne pouzdanosti.

blank
Foto: automobili.ba

Istorija 2.0 HDi motora ide do kraja 1990-ih. Motor sa oznakom DW10ATED, koji razvija 109KS, debitovao je u julu 1998. pod poklopcem Peugeota 406, a nekoliko meseci kasnije otišao je u Xantiju II. 1999. godine u ponudi se pojavila slabija verzija sa 90 konjskih snaga (DW10TD), a na ove dve vrste snage PSA grupacija temeljila se do kraja 2003. godine.

2.0 HDi motor – početak

Prvi turbodizelski 2.0 HDi bio je nastavak razvoja vrlo uspešnog 1.9 TD motora. Ima linijski raspored cilindara (R4), jednu bregastu osovinu i glavu cilindra sa 8 ventila. Ubrizgavanje goriva vrši se sistemom prve generacije Common Rail sa elektromagnetskim mlaznicama. Slabija verzija obično ima turbinu sa fiksnom geometrijom, ali postoje i verzije sa promenljivom geometrijom lopatica što je standard za verziju sa 109KS.

Vredno je znati da u slučaju snažnije verzije 2.0 HDi motora na tržištu postoji nekoliko varijanti snage: 107, 108 i već spomenutih, najpopularnijih 109KS. Razlike su uzrokovane, na primer, manjim promenama elektronike ili upotrebom filtera čestica dizela. Međutim, osim tehničkih aspekata i njihovog napretka, 8-ventilna 2.0 HDi jedinica mora biti ocenjena prilično visoko sa gledišta korisnosti.

2.0 HDi motor – koji su nedostaci?

To je tih, prilično dinamičan i ekonomičan motor. Ako je u dobrom stanju (redovan servis, kilometraža unutar zdravog razuma), vredi se za njega zainteresovati. Pre nekoliko godina tipični nedostatak motora 2.0 HDi 8V bili su problemi sa remenicom pogonskog vratila (tačnije, prigušivač torzijskih vibracija).

Obično se kvar događao nakon prelaska 40 hiljada kilometara. Utešno je, međutim, da remenice otprilike od 2004. godine podnose kilometražu veću od 100.000 kilometara. Ostale nevolje 8V motora? Kvarovi pumpe visokom pritiska, merača protoka vazduha, turbopunjača i plivajućeg zamajca sa dvostrukom masom.

2.0 HDi motor – verzija sa 16 ventila

Gore navedeni kvarovi mogu se naći i u verziji sa 16 ventila. Iako je 2.0 16V HDi motor predstavljen u PSA asortimanu krajem 2003. godine (136 KS), moramo imati na umu da je već 2000. 2.0 16V sa 109KS stavljen ispod haube modela Evasion. Motori su bili rezervisani za velike Citroen i Peugeot kombije. Samo u modelima C8 i 807 možemo pronaći i verziju 2.0 HDi motora od 120KS (iz 2006.).

2008. godine na tržištu se pojavila verzija sa 140 konjskih snaga, a godinu dana kasnije i jako izmenjene verzije od 150 i 163KS. U poređenju sa 2.0 HDi 8V motorima, motori sa 16 ventila su složeniji. To se pre svega odnosi na složeniju elektroniku, što povećava rizik od kvara.

Prema mišljenju mehaničara, uz pravilnu upotrebu, prvi ozbiljni problemi trebali bi se pojaviti nakon prelaska od najmanje 150-180 hiljada kilometara. Uglavnom se tiču ​​turbopunjača, plivajućeg zamajca sa dvostrukom masom., kvačila, EGR ventila, sistema ubrizgavanja – ponekad mlaznica, drugi put pumpe visokog pritiska. Napomena: ako motor počne trzati u praznom hodu, to ne znači uvek ozbiljne probleme, jer npr. u slučaju ubrizgavanja Siemensa, sistem može biti kalibriran.

U automobilima veće kilometraže, takođe vas savetujemo da proverite stanje lanca koji spaja bregaste osovine, kao i stanje filtera čestica dizela. Vredno je znati da se kod motora od 8V do 2003. godine ( FAP prve generacije) filter zamenjuje i aditiv dopunjava svakih 80.000 kilometara, zatim svakih 120 hiljada kilometara. Sa druge strane, u 16 V primercima, otprilike od 2004., u kojima možemo pronaći FAP II generaciju (i kasnije III), dodatak se nadopunjuje svakih 120 hiljada kilometara, dok se filter zamenjuje svakih 180 hiljada kilometara.

2.0 HDi motor – tehnologija

2.0 HDi motor bio je prvi PSA motor koji je koristio common rail ubrizgavanje goriva. Motor je debitovao sredinom 1998. godine i razvijao je 109KS (DW10ATED). Sledeće godine asortimanu se pridružila slabija verzija sa 90 konjskih snaga (DW10TD). Oba motora koriste Boschevo ubrizgavanje, čiji se pritisak kreće od 200 do 1350 bara.

2001. godine izvršene su modifikacije obe verzije, npr. U slučaju DW10TD napušten je Bosch EDC 15C2 sistem ubrizgavanja i korišćen je Siemens SID 801 sa piezoelektričnim mlaznicama. Zanimljiva činjenica: iako se uobičajeno veruje da su sve verzije od 90 do 109KS opremljene glavom sa 8 ventila, postoji i verzija od 109KS sa 4 ventila po cilindru i DOHC sustavom (DW10ATED4) – dostupna samo na kombijima, npr. C8 , 807.

Još bi se dva datuma trebala zabeležiti u tehničkoj istoriji motora 2.0 HDi: kraj 2003. godine, kada je lansirana verzija od 136KS (uključujući 16 V, DOHC i modifikovano ubrizgavanje goriva) i početak 2009. godine kada su jako izmenjene verzije sa 150 i 163KS.

2.0 HDi motor – tipične greške

Prema mišljenju mehaničara specijalizovanih za popravke automobila PSA, 2.0 HDi motor izgleda sasvim dobro u smislu pouzdanosti, iako nije bez grešaka. Većina njih su kvarovi tipični za savremene turbodizele, tj. kvar plivajućeg zamajca dvostruke mase, turbopunjača, ventila za recirkulaciju ispušnih plinova EGR ili merača protoka vazduha.

Sistem ubrizgavanja smatra se prilično izdržljivim. Da, ponekad postoje problemi sa mlaznicama, ali oni nisu česti. Umesto toga, ventil pritiska goriva na pumpi visokog pritiska ne uspeva u sistemu snabdevanja. Sa druge strane, čest problem koji se može smatrati tipičnim u jedinici 2.0 HDi je kvar remenice na radilici, tačnije prigušivača torzijskih vibracija.

Što se tiče filtera za čestice dizela, rešenje sa dodatkom (FAP) koje koristi PSA treba smatrati prilično uspešnim i ne toliko problematičnim pri upravljanju automobilom u gradskim uslovima (kratke udaljenosti) kao DPF. To se uglavnom odnosi na prvu generaciju FAP-a, jer upravljačka elektronika češće otkazuje u novijim verzijama.

2.0 HDi motor

PROBLEM
Kapanje iz gornjeg dela motora nakon hladnog starta.
UZROK
Brizgaljke prenapunjene tokom prvog stepen ubrizgavanja.
POPRAVKA
Izmenite brizgaljke goriva.

PROBLEM
Svetli kontrolna lampica temperature rashladnog sredstva motora, ali merač temperature motora očitava normalno stanje. Uključenje klima-uređaja utiče na rad kontrolne lampice temperature rashladnog sredstva motora.
UZROK
Neispravni releji motora ventilatora rashladnog sredstva motora (3).
POPRAVKA
Zamenite sva tri releja.

PROBLEM
Pregrejavanje motora.
UZROK
Slomljen rotirajući deo pumpe rashladnog sredstva.
POPRAVKA
Izmenite pumpu rashladnog sredstva.

PROBLEM
Svetli lampica za indikaciju kvara motora (MIL). Kod greške uskladišten u memoriji grešaka računala motora (ECM): P1641. Akumulator ispražnjen.
UZROK
Rashladno sredstvo motora zbog kapilarnosti prodire u sklop električnih instalacija računala motora (ECM) sa žutog 2-pinskog konektora prekidača temperature rashladne tečnosti (ECT). Greška računara motora (ECM) zbog prisustva vode.
POPRAVAK
Ugradite novi sklop električnih instalacija motora. Odspojite žuti 2-pinski konektor prekidača temperature rashladne tečnostie motora (ECT) i izolujte ‘lažnim’ konektorom. Ugradite novi računar motora (ECM).

PROBLEM
Motor se povremeno gasi i ne radi u praznom hodu
UZROK
Zaprljana pumpa za podizanje nivoa goriva.
POPRAVKA
Skinite pumpu za podizanje nivoa goriva. Rastavite i dobro očistite sve komponente te ponovno ugradite pumpu.

PROBLEM
Svetli lampica za indikaciju kvara motora (MIL).
UZROK
Pumpa visokog pritiska goriva gubi efikasnot.
POPRAVKA
Ugradite novu pumpu visokog pritiska za gorivo 1920 KV.

PROBLEM
Svetli lampica za indikaciju kvara motora (MIL). Kodovi grešaka u memoriji računalžra motora (ECM): P0095, P0096.
UZROK
Neispravan senzor temperature usisanog vazduha (IAT).
POPRAVAK
Ugradite novi senzor temperature usisnog vazduha (IAT).

Izvor: automobili.ba